4.4.4.- LA FINCA LA MARINA Y EL FERROCARRIL BÉDAR - GARRUCHA

A la salida del municipio de Garrucha, en plena carretera local en dirección a Mojácar, tenemos ante nuestros ojos uno de los escasos restos visibles de ese esplendor minero de la Almería del siglo XIX: la finca La Marina y el ferrocarril Bédar - Garrucha.

Tras una primera fase en la extracción del mineral de hierro entre 1860-90 en manos de capitales locales ligados a la minería del plomo, como Ramón Orozco y Guillermo Huelin, el fracaso de esta iniciativa autóctona y el alza de los precios internacionales motiva la llegada de capitales bilbaínos y extranjeros, especialmente británicos, que se volcarán en la construcción de infraestructuras de transportes necesarias para conducir el mineral a los puntos de salida para la exportación en bruto.

Ahora las minas mejores, como las de Bédar a 20 kms. de la costa, resultan inaccesibles y el transporte del mineral en carros es prohibitivo por su coste. El período 1890-99 será la década ferrocarrilera por excelencia, pues en ella se constituyen las dos líneas generales que atraviesan la provincia (Guadix - Almería, Lorca - Baza) y los ferrocarriles de vía estrecha conectando las minas con los embarcaderos: Herrerías - Villaricos, Bédar - Garrucha, Baños de Sierra Alhamilla - Almería, además de cables aéreos y pequeños ramales conectando las zonas mineras con las redes generales.

El primer sistema de transporte de mineral desde la sierra a la playa de Garrucha se realizará con un cable aéreo construido en 1888, con una longitud de 15 kms. y una pendiente de 327 m., que por su gran longitud y la existencia de algunos contrapendientes, necesitará de dos máquinas de vapor para mover el cable. La instalación contaba con 347 columnas situadas a una distancia de 45 m., que permitían mover 600 vagonetas.

El punto final era la misma playa de Garrucha, donde las vagonetas descargan sobre la arena, desde donde se transbordaba el mineral con espuertas a las gabarras, y de allí al barco anclado a unos 500 m. de la costa. El sistema era primitivo y demasiado costoso.

Uno de los testimonios más significativos de aquella pujante actualidad minera será el ferrocarril Bédar - Garrucha comunicando la estación Tres Amigos en la rambla de Bédar con el cargadero de Garrucha, construido por Victor Chavarrí y Sanz, ingeniero bilbaíno miembro de una poderosa familia que adquiere en 1894 las minas de hierro en Bédar al hilo del “boom” minero y funda la sociedad “Chavarri, Lecoq y Cía”.

La vía férrea imprescindible para comunicar el interior con el cargadero en una longitud de 17,5 kms. entró en servicio el 1 de Enero de 1897, pero no pudo concluir con el habitual embarcadero por la poca profundidad de las aguas en el lugar y se concluyó con un peculiar modelo de puente - depósito y el anticuado recurso de las barcazas.

La crisis de los años 20 de la minería española del hierro afectará a la Sierra de Bédar, paralizándose el ferrocarril en 1923. En 1942 se levantó la vía, lo que permitió, según testimonios orales, un beneficio de 1 millón de ptas., mientras que el resto del material móvil era puesto a la venta.

Apenas quedan restos de la estación terminal de Garrucha, donde se emplaza el cargadero, los depósitos de mineral y varios edificios (gerencia, depósito de locomotoras, talleres y un almacén agrícola para la finca de Chavarri). El cargadero es un terraplén de obra que permitía descargar a ambos lados el mineral transportado por los vagones, y desde allí  las vagonetas conducían el mineral a unos pequeños muelles para embarcarlos en gabarras, que transportaban hasta los barcos, a un cierta distancia de la costa por el poco calado del fondo. La solución es radicalmente distinta al sistema de embarque de Cala de las Conchas por encontrarnos aquí con una costa rectilínea y llana. Nuestra minería necesitaba un alto grado de imaginación y adaptación a las circunstancias.

Pero quizás el recuerdo más sorprendente sea el Palacio de la Marina, situado entre palmeras y junto a la estación de llegada del ferrocarril Bédar - Garrucha, que parece recordarnos el sueño de un palacete de “Las mil y una noches” con sus aleros salientes y sus cupulillas orientalizantes.

La construcción formaba parte de una inmensa finca agro - industrial, pues junto a las instalaciones férreas descritas existía una gran explotación de parrales con uva de barco, cuyos únicos restos son los bancales y el almacén de tratamiento y selección de la uva, situado junto a la carretera y bajo el palacio.

El palacio fue levantado por el marqués de Chavarrí en 1907 como Casa - Gerencia de las instalaciones industriales anexas. Esta burguesía rica y refinada a la que la familia Chavarrí pertenece, demanda una arquitectura que sea el espejo de su poder. Por el palacete, entre las distintas corrientes del historicismo arquitectónico todavía imperantes a comienzos del siglo XX, será el neoarabismo, la visión idealizada de nuestro pasado hispanomusulmán, el estilo que dé respuesta a esta exigencia de singularidad y exotismo.

Este palacio es la edificación orientalizante de mayor entidad de la comarca, recordándonos a un palacio persa al que se le han incorporado elementos hispanomusulmanes. La construcción muestra un papel protagonista en las dos torres de los extremos, con tejado de perfil a cuatro aguas con aleros muy salientes, coronándose por cúpulas bulbosas recubiertas de escamas y tambor con almenas en relieve escalonadas al modo califal.

La entrada principal está formada por un enorme arco de herradura apuntado, flanqueada por pilastras recubiertas de azulejos, muy abundantes también en el resto de la fachada. Estos elementos, así como la elegante escalera central de mármol del interior y la hermosa rejería confieren aún una enorme dignidad y belleza a este edificio, reconvertido próximamente en hotel de lujo, pero que fue sometido a un cruel expolio y abandono, recuerdo lejano del sueño de poder y riqueza que evocaba.