EL PUERTO PESQUERO. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA DEL PUERTO PESQUERO

ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUERTO PESQUERO

COFRADÍA DE PESCADORES

LA LONJA ALMERIENSE

OTRAS INSTALACIONES AL SERVICIO DE LA PESCA

ASTILLEROS

VARADERO

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA DEL PUERTO PESQUERO

Por el Real Decreto de 17 de julio de 1928, en el que se implantó un impuesto sobre la pesca en determinados puertos, se ordenó además, la redacción de sus proyectos oportunos.

En cumplimiento de tal disposición se redactó en enero de 1929, el Primer Proyecto de Puerto Pesquero de Almería, proponiendo dos soluciones: en la primera se ubicaba un puerto pesquero independiente del puerto comercial, y en la segunda, dentro de éste. Se aprobó por unanimidad la solución de puertos independientes, abonando a su favor la posibilidad de tener terrenos anejos suficientes, y que, además, cumplía mejor las "condiciones que deben reunir los grandes puertos pesqueros", redactados por la Comisión nombrada por Real Orden de 7 de febrero de 1928.

Redactado el proyecto y tramitado reglamentariamente, la Ilma. Dirección General de Obras Pública, con fecha 2 de octubre de 1931, se aprobó este con un presupuesto total de contrata de dos millones, doscientas once mil seiscientas veintiocho pesetas, ordenando al Ingeniero director, lo redactara para servir de base al expediente de subasta, debiendo remitirlo en el plazo improrrogable de quince días. Cumpliendo esta orden se redactó el "Proyecto reformado de Puerto Pesquero".

El 22 de marzo de 1.932 se concedió a D. José Alemán García la contrata de las obras, dando comienzo así la construcción del dique Sur del puerto pesquero.

El 4 de Octubre de 1.935 se redacta el "Segundo Proyecto reformado del Puerto Pesquero" motivado por la variación de la densidad de la piedra para escollera, respecto de las canteras previstas.

El 2 de Septiembre de 1.936, ya comenzada la guerra civil, el contratista pide la rescisión del contrato por organismos ajenos a la administración, de un número de obreros y determinados jornales.

Al finalizar la guerra civil y por muerte del contratista, su viuda, y en su nombre pide la rescisión de la contrata, que le fue concedida.

El 28 de marzo de 1952 fue redactada por la Dirección Facultativa de la Junta de Obras y Servicios de este puerto un "Tercer Proyecto de Puerto Pesquero" en Almería en el que se hacía mención a la construcción del dique Oeste como medida de contención de las arenas arrastradas por los vientos de Poniente. Remitido el informe de la Sección de puertos del Consejo de Obras Públicas, se cree necesario un más detenido estudio, dada la importancia del hecho.

Con fecha 1 de septiembre de 1.953 se redacta un nuevo proyecto denominado "Proyecto de Puerto Pesquero de Almería" que fue aprobado por la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas el 9 de noviembre de 1.955, ordenándose que las obras de abrigo y atraque fueran en un principio un primer proyecto independiente de los edificios e instalaciones para la venta y preparación del pescado, que serían objeto de otro proyecto posterior. El presente proyecto que redactamos se denomina:

PUERTO PESQUERO EN ALMERÍA. DIQUES Y MUELLES DE ATRAQUES

ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

 ELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO.     En la comunicación de la Ilma. Dirección General de Puertos y señales marítimas de 9 de noviembre de 1955, la Sección de Puertos del Consejo de Obras Públicas, dice en uno de los párrafos de su informe al ultimo proyecto de Puerto Pesquero en Almería lo siguiente:

"Como consecuencia de todo lo cual y siempre debido, principalmente, a la situación que se dio al Puerto Pesquero el 1929, se propone la última solución de las indicadas por esta Sección, o sea la del proyecto anterior pero prolongado en otro dique Oeste de manera que rebase el actual dique Sur en forma similar a la que el dique de Poniente recubre al de Levante en el Puerto Comercial".

SITUACIÓN DE DIQUES. En este nuevo proyecto se hizo el arranque del dique Oeste, más a poniente del que se proponía en el proyecto anterior, llevando el morro a envolver en lo posible al dique Sur, hasta la profundidad de diez metros para tratar de evitar la entrada de los aportes sólidos, antes indicados.

Con una menor longitud del dique (doscientos cincuenta metros, el anterior doscientos sesenta) se gana mayor superficie de dársena y sobre todo mayor superficie de terrenos anejos, tan necesitados en este puerto para el desarrollo de las industrias relacionadas con la pesca, así como para tendedero de redes, etc. etc.

La parte de obra construida del dique Sur, por J. Alemán García (22 de marzo de 1932), se prolonga en ciento treinta y dos metros con un cambio de alineación de ocho grados sexagesimales lo cual mejora las condiciones de entrada de los barcos al puerto. El estudio de la boca se ha hecho siguiendo las indicaciones de la Superioridad, mediante el trazado de la ruta de entrada de los barcos en la forma que se indica en la ponencia española de la cuarta Comunicación de la Sección II del XVII Congreso Internacional de Navegación de Lisboa.

PLANOS DE OLEAJE.   Los temporales que afectan al puerto pesquero son los del segundo y tercer cuadrantes, desde el de la dirección Sur 600 E hasta el de dirección Sur 450.

En el estudio de los planos de oleaje se observa que el temporal de dirección Sur sesenta grados E no tiene importancia para el estudio de los diques porque por la expansión frontal producida primero por la aproximación del Cabo de Gata y después por el bajo de la Punta del río Andarax, hace que la semialtura de la ola que rompe sobre el dique Sur sea solo de 0,87 metros.

El temporal de más importancia del segundo cuadrante es el Sur 331 E. Las líneas de onda son muy aproximadas en estos dos temporales pero el Sur 331 E aunque tiene menor "Fetch" nos da mayor altura de ola que nos sirve para el cálculo del dique Sur y del morro del dique Oeste.

Del tercer cuadrante se estudia el temporal Sur 451 W con un "fetch" de 250 km. y nos da los elementos para calcular el dique Oeste.

A la vista de estos planos de oleaje, se observa lo abrigada que resulta la dársena pesquera a todos los temporales y con objeto de que no haya reflexiones en la zona de costa comprendida entre los muelles y el arranque del dique Oeste, que nos puede dar agitaciones en el interior de la dársena, se ha proyectado el murete de contención de los rellenos con talud de 3:1 que nos permite dragar toda la dársena hasta los cinco metros y al mismo tiempo poder utilizar esa parte de playa, para tendederos de redes, calafates, etc.

DRAGADO.   Siguiendo las "Condiciones que deben reunir los grandes puertos pesqueros", redactadas por la Comisión Especial nombrada por Real Decreto de 7 de febrero de 1928, cuya quinta edición dice que la dársena tenga un muelle atracable cuyo calado esté comprendido entre cuatro cincuenta y seis metros, se adoptó como calado mínimo para lo muelles, y por tanto, para toda la dársena el de cinco metros.

DIQUE SUR.

El perfil de los diques es del dique rompeolas de escollera constituido por un núcleo central protegido con los espesores de los mantos de escollera que determinan los cálculos.

El dique Sur se ha calculado con el temporal de Dirección Sur 33 E. que, aunque incide con un ángulo de dieciocho grados se ha supuesto que incide normalmente para estar en caso más desfavorable. Se ha tenido en cuenta el aumento de la altura de la ola producido por la propia obra y con talud de 3:1 la escollera de primera obtenida es de cantos superiores a tres mil kilogramos hasta una profundidad de tres metros; a partir de esta cota el talud es de 2:1 con escollera de segunda que es la comprendida entre mil y tres mil kilogramos.

El talud interior de los mantos se ha suavizado de acuerdo con el dictamen al último proyecto, proponiéndose talud 1'5:1.

El espaldón se ha proyectado siguiendo las indicaciones de dicho dictamen, teniendo en cuenta el empuje de la ola rota y demás fuerzas volcadoras y como fuerzas estabilizadoras su peso, proyectándose el espaldón de mampostería.

Para el morro de este dique se adopta el mismo talud del manto protector de escollera, pero se aumenta el peso de los cantos en vez y media el dique como se indica en el libro "Obras Marítimas, Oleajes y Diques" del profesor Iribarren. Se ha proyectado con cantos de peso mínimo de cinco mil kilogramos.

DIQUE OESTE.  El dique Oeste se calcula con el temporal Sur 451 W, el cual incide sobre el dique con ángulos que se van abriendo desde veintidós sexagesimales en el morro hasta noventa grados en el arranque. Para la obtención de la escollera necesaria se supone que lo aborda con un ángulo de veintidós grados. En estas condiciones y con talud 2'5: 1 se obtiene una altura de rotura de ola de 3'85 metros y un peso de los cantos de tres mil kilogramos hasta la profundidad de 2,75 metros y sigue con escollera dedos grados y talud de 2:1. El espaldón de este dique, que se construye aprovechando los bloques de hormigón construidos para el antiguo Puerto Pesquero, se calcula para dicha altura de ola.

El talud interior del manto de escollera se ha suavizado y se propone igual que para el otro dique, el de 1'51:1. El morro de este dique se calcula para el temporal Sur 331 E, teniendo en cuenta la sobrelevación de la ola. Al peso de los cantos necesarios con el talud del dique, se le explica el coeficiente 1'5, obteniéndose un peso de escollera de seis mil quinientos kilogramos que se cree suficiente para la seguridad de la obra.

MURO DE MUELLES.   Los muros de muelle de cinco metros de calado son de bloques de hormigón en masa que asientan sobre un escollerado con una capa superior de balasto que permite una mayor facilidad de enrase, sobre estos bloques y a partir del nivel del mar se proyecta un muro de mampostería con el paramento concertado y con imposta de coronación de sillería. En el trasdós lleva un pedraplén y después el relleno hasta la cota de la rasante de los muelles que es de 1'50 metros sobre el nivel del mar.

MURETE DE CONTENCIÓN.    En el murete de contención de la playa, que es necesario proteger para efectuar el dragado de basta cinco metros en la dársena y para evitar la socavación por el oleaje que entra por la boca del puerto, se adopta el talud de 3:1 de acuerdo con lo indicado por el profesor Iribarren en su libro "Obras Marítimas" que fija el talud limite de rotura en 100:35 para que no haya reflexiones. La mayor ola que lo aborda de 0'80 metros da un peso de escollera de 19'3 kilogramos y se adopta la escollera de tercera con un espesor del manto de un metro.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUERTO PESQUERO

Superficie terrestre:

                                                                                                    ZONA I (m²)                          ZONA II (m²)

Superficie de flotación:

DÁRSENA  PESQUERA

Muelles:

Instalaciones pesqueras:

Varadero:             Situación

Situación : Dársena Comercial. Muelle de Ribera de 2ª alineación.

Propietario: Junta del Puerto

Astilleros:

COFRADÍA DE PESCADORES

Se funda entre los años 1926-1927 con el nombre de Depósitos Marítimos. Después de la guerra civil se siguió llamando así, hasta que hubo una disposición que las llamo, Cofradía de Pescadores. Al principio dependía conjuntamente de:

- Comandancia Militar de Marina

- Instituto Social de la Marina

- Sindicatos Verticales.

Tras sucesivas reestructuraciones se fue independizando hasta llegar a nuestros días que depende exclusivamente del Ministerio de Agricultura.

El cabildo de la Cofradía esta compuesto de 22 miembros de los cuales once de ellos son representantes de los armadores y los otros once lo son de pescadores. De aquí se elige un patrón mayor que puede ser de uno u otro grupo, ocupando el primer representante del grupo restante el cargo de vicepatrón mayor. El cabildo es renovado cada cuatro años por votación de armadores y pescadores.

Actualmente tienen una serie de funciones entre las que destacan el control y coordinación de la pesca local, además se encarga de gestionar el pago de la seguridad social al Instituto Social de la Marina. Recibe el 1% del total de pesca en bruto de cada barco, además de los beneficios de la prestación de servicios, entre los que figuran:

Pertrechos o Efectos Navales. Suministra a la flota de las necesidades para su mantenimiento casi a precio de costo. Se le cargan portes y tráfico de empresa que envían las casas suministradoras.

Envases. Otro de los servicios prestados a la flota en el que se le suma al valor de la caja una pequeña cantidad por depósito y mantenimiento en el almacén de envases de la Cofradía. Desde aquí se controla a todos los barcos que dejan y recogen los envases. El mecanismo de funcionamiento es el siguiente:

Al arribar un barco a puerto pone la pesca capturada a disposición de la vendiduría, que carga al comprador el valor de las cajas junto al del pescado vendido. Una vez que son desocupadas las cajas por el comprador, las devuelve al almacén de envases, donde le reembolsan el valor de las cajas. Después el barco que vaya a salir a pescar compra de nuevo las cajas al almacén de envases más la tasa por depósito y mantenimiento.

Existen dos tipos de cajas:

Largas: En guarderas 80 cm.

Cortas: En guarderas 75 cm.

Además de los servicios anteriores, la Cofradía se encarga también le la fábrica de hielo, de la que haremos mención seguidamente:

FABRICA DE HIELO

Su fecha de inauguración fue el 27 de julio de 1970. Suministra a la flota de hielo, tan necesario para la buena conservación del pescado.

Actualmente la producción de la fábrica son 125 toneladas diarias, pero la venta media viene a ser de cincuenta toneladas, por lo que normalmente se suelen sacar cinco bastidores (cada bastidor equivale a veintiún moldes de hielo) cada cinco horas. Cada barra tiene un peso de veinticinco kilogramos y unas medidas de aproximadamente 75 x 12 x 30.

Un barco se suele llevar de doce a quince toneladas de hielo para una semana.

Mecanismo de Funcionamiento. El amoníaco contenido a alta presión y una temperatura aproximada a la del ambiente en un depósito "A", pasa a través de una válvula de regulación a otro depósito cerrado "B" llamado evaporador, que se mantiene a una presión baja. Por efecto de la depresión encontrada en este depósito, el amoniaco entrará en ebullición (-15 1C) absorbiendo calor del ambiente que rodea dicho depósito (cámara frigorífica) hasta una temperatura, dada por la naturaleza del liquido y por la presión que reina en el depósito "B" y enfriando el ambiente de la cámara. La presión baja del depósito "B" está sostenida por el funcionamiento del compresor "C", que aspira los vapores del amoniaco a medida que se va formando, y los comprime a alta presión dirigiéndolos hacia un serpentín "D", llamado condensador, en el cual se disipa el calor contenido en los vapores trasmitiéndolo al ambiente que lo rodea, aire o agua, hasta que por la presión y el descenso de su temperatura lleguen a condensarse o licuarse para ser utilizados de nuevo.

Aclarando conceptos, podemos decir que el calor contenido en los cuerpos almacenados en el ambiente de la cámara frigorífica a baja temperatura pasará a los valores de amoniaco producto de le ebullición en el evaporador. Estos vapores al ser muy comprimidos por la máquina de compresión sufrirán un recalentamiento muy grande, llegando a alcanzar una temperatura muy alta, lo que permitirá una transmisión de calor del amoníaco al ambiente que rodea el condensador y que estará a una temperatura superior a la que rodea al evaporador.

La alta presión debida al compresor, debe tener un valor que permita la condensación o liquefacción de los vapores de amoniaco a una temperatura un poco superior a la del ambiente exterior.

Ciclo de refrigeración. Todo un ciclo de refrigeración comprende cuatro fases:

1.- Producción de una baja temperatura que llega basta los (-15 1C) grados.

2.- Absorción de calor en el recinto donde se desea obtener la baja temperatura.

3.- Transporte del calor absorbido.

4.- Cesión del calor absorbido a baja temperatura al ambiente a temperatura más alta.

Al final de estas cuatro fases el trabajo está cumplido y el estado inicial restablecido, quedando el fluido refrigerante de nuevo en condiciones de repetir indefinidamente el ciclo de refrigeración.

En el esquema N⁰ 2 se presenta por una franja rayada la cantidad unitaria de calor que durante el ciclo de refrigeración existe en cada elemento del mecanismo productor de frío.

Las flechas indican las aportaciones o cesiones de calor con el ambiente exterior durante el recorrido.

Examinando detenidamente la figura podemos hacer las siguientes consideraciones:

Partiendo del punto "A" situado a la salida del recipiente depósito de amoniaco en el cual el fluido contiene una cierta cantidad de calor y la temperatura del mismo es aproximadamente igual a la del ambiente.

Desde el punto "A" al "E", en la tubería de líquido, no hay aportaciones ni cesiones sensibles de calor.

En el punto "E", donde se produce la expansión del fluido, se produce un apreciable descenso de temperatura pero sin absorción de calor.            

Desde el punto "E" hasta el "B" se verifica la ebullición del refrigerante, ocurriendo una gran absorción de calor del ambiente, aumentando de una manera rápida de calor contenido en el fluido que llega al punto "E" en estado de vapor saturado.

Desde el punto "B" al "C" durante el recorrido de la tubería de aspiración al compresor hay nuevas adsorciones de calor del ambiente circundante que van recalentando los vapores del fluido.

En el punto "C" se verifica la admisión y compresión de dichos vapores por el compresor.

El trabajo efectuado por el compresor al comprimir dichos vapores se transforma durante el fenómeno de compresión en calor que adquiere el fluido comprimido, recalentándose en gran medida y aumentando así el calor total contenido en el mismo.

Desde el punto "C" al "D" hay una pequeña cesión de calor al ambiente que disminuye en una pequeña proporción el calor contenido en el fluido.

Desde el punto "D" al "A" se verifica en el condensador la liquefación de los vapores del fluido comprimido, ocurriendo una gran cesión de calor al ambiente, disminuyendo considerablemente el contenido total de calor del fluido que llega al punto "A" en las condiciones de partida

Recipiente de amoniaco. Respecto a sus dimensiones, hay que decir que tienen una capacidad para almacenar unas dos veces el amoniaco del sistema. El de la fábrica de hielo tiene aproximadamente unos mil kilogramos.

Cámara frigorífica. Sea el tanque de hierro o de cemento se divide en dos departamentos; departamento de moldes y departamento de serpentines del evaporador. Ambos se comunican de manera que se pueda establecer una buena circulación de la salmuera, lo que se logra por medio de una hélice que empuja el agua salada hacia los serpentines y en el extremo del callejón de serpentines existe una abertura que comunica con el departamento de moldes, así mismo existe otra abertura cerca de la hélice, que comunica el departamento de moldes con el callejón de serpentines. El agua, en virtud de la velocidad adquirida por el funcionamiento de la hélice, avanza a lo largo del callejón y llega nuevamente después de recorrer el departamento de moldes o la entrada de la hélice, donde vuelve a ser removida con el fin de que no se congele el contacto con los serpentines del evaporador, que llevan el amoniaco en ebullición (- l5 1C).

Evaporador y separador de líquido. Consiste en un serpentín de forma plana o espiral y de la longitud conveniente para que el amoniaco que entra liquido a través del grifo regulador vaya vaporizándose en su recorrido a lo largo del serpentín, para llegar al compresor libre de partículas líquidas de amoniaco, con el fin de que el compresor pueda trabajar en régimen seco. Si estos vapores llegan al compresor cargados de partículas liquidas resultaría que no se habría sacado todo el provecho en la vaporización del amoniaco y estas partículas quedarían retenidas en el espacio muerto del compresor que se vaporizarían en el retroceso del pistón, haciendo obstrucción a la aspiración de nuevos vapores, lo cual representa que se emplearía en la marcha del compresor una gran cantidad de fuerza sin provecho. Para que no ocurra esto hay que emplear una gran cantidad de metros de tubo y otro inconveniente es que el maquinista tiene que vigilar constantemente la marcha, cerrando el regulador cuando llega el amoníaco a la máquina y abriéndolo cuando baja más de la cuenta el manómetro de aspiración.

Estos inconvenientes se han evitado en estos últimos tiempos introduciendo en el circuito entre el evaporador y el compresor otro aparato llamado separador de liquido, que permite tener casi lleno de amoniaco liquido el evaporador sin que lleguen partículas liquidas al compresor, puesto que éstas se desprenden en el separador para ir a parar el liquido que resulta de la aglomeración de estas partículas, otra vez al evaporador.

Compresor. Es el aparato más importante, ya que en realidad es la única máquina que entra en la instalación, puesto que en los otros puntos son elementos estáticos.

Mecanismo de funcionamiento. El compresor, por medio de válvulas de servicio y tubos metálicos, está unido al evaporador y al condensador de la instalación frigorífica.

El movimiento de rotación del eje cigüeñal imprime al pistón por medio de la biela, un movimiento de vaivén a lo largo del cilindro. Suponiendo que partimos del momento en que el pistón esta al final de su carrera, teniendo su superficie muy próxima a la cabeza de cilindro, al descender, con la válvula de compresión cerrada, se irá produciendo un vacío o disminución de presión en el espacio creciente entre la cabeza del pistón y la culata del cilindro, llegando muy pronto el momento en que la presión, aunque baja, de los vapores del refrigerante producidos en el evaporador por ebullición de aquél y que llenan todo el cárter del cilindro, sea superior a la depresión o vacío, producido por la marcha descendente del pistón, lo que permitirá que se abra la válvula de aspiración y los vapores llenen también este espacio, que al final de la carrera de aspiración del pistón estará constituido por todo el volumen útil del cilindro. A partir de este momento, el pistón cambiará su sentido de movimiento, iniciando la carrera ascendente y comprimiendo los vapores alojados en cilindro, lo que obligará a cerrarse la válvula de aspiración que impedirá el retomo de los vapores al cárter. A medida que el pistón avanza en su carrera de compresión, comprime los vapores contenidos en el cilindro, que sufrirán una disminución de volumen y un aumento de presión, recalentándose grandemente. Este aumento de presión, cuando llega a un valor ligeramente superior a la presión del condensador, ejercida también sobre la válvula compresora que se han mantenido cerradas durante la carrera de aspiración, obligará a dicha válvula a abrirse permitiendo que los vapores comprimidos pasen al condensador. En el proceso de esta misma carrera y por estar la válvula de aspiración cerrada, se creará una depresión en el cárter que permitirá la entrada de nuevos vapores procedentes del evaporador.

Repitiéndose este ciclo de operaciones a cada revolución del eje, el compresor habrá cumplido su doble misión de aspirar y comprimir los vapores del refrigerante.

En la fábrica de hielo, el compresor hace que se produzca un vacío en el evaporador suficiente para que la ebullición del amoniaco alcance una temperatura de -15 1C.

Separador del aceite. Es importantísimo el que las partes internas del compresor tengan una buena lubrificación y se debe evitar que el lubrificante al ser arrastrado con los gases que son impulsados, pasen a inundar los aparatos que forman el circuito o sea el condensador y aún más allá o sea el evaporador, pues el aceite en dichos aparatos perjudicaría la buena marcha de la instalación, y reduciría el efecto frigorífico. Para evitar esto se dota al circuito de un aparato llamado separador de aceite, cuyo tipo clásico consiste en un cilindro colocado en posición vertical entre el compresor y el condensador, construido con chapa de hierro dulce y de un espesor suficiente para resistir la presión alta.

En este cilindro los gases que llegan impulsados, fuertemente por el compresor e impregnados de aceite, sufren según puede verse en el esquema N1 3 un cambio brusco de dirección, pues entran por el tubo que viene del compresor y que llega hasta la mitad del interior del cilindro, chocando con los gases en el fondo de éste y por otra parte el fluido al salir de dicho tubo lo hace en un depósito de mucho mayor diámetro, todo lo cual hace que se desprendan del gas la diámetro totalidad de las partículas de aceite, que quedan en el fondo del separador.

Los gases casi limpios de aceite salen por otro tubo siguiendo su camino hacia el condensador.

El separador está dotado de un grifo de purga de aceite situado en la parte baja para la salida del mismo cuando sea necesario.

Condensadores a contra-corriente. Son los más empleados hoy día y consisten en una serie de baterías de tubos en posición horizontal. Cada elemento está formado por dos tubos de diferente diámetro colocados concéntricamente. El agua circula por el interior de los tubos de menor diámetro y el amoniaco recorre el espacio anular formado por los dos tubos.

El agua entra por la parte inferior y el amoniaco por la parte superior, o sea que los dos fluidos van en sentido contrario, estableciéndose un enfriamiento metódico, puesto que el agua entra por abajo fría y sale por arriba caliente, y el gas amoniaco entra por arriba y sale ya licuado por abajo.

OXIDACIÓN DEL HIELO. El hielo, cuando sale del molde está blanco y después, al perder frigorías, es cuando tiende a hacerse transparente y se pone un poco oscuro por las impurezas del agua y materiales con los que contacta, ya que al ponerse en contacto con canales o elementos de hierro, se facilita la oxidación.